Chủ đề

(Chính trị) - “Vì hiện nay đường sắt chúng ta quá yếu kém do đó vận tải đường bộ Bắc – Nam rất là phát triển. Trong khi giao thông vận tải đường bộ chưa an toàn và mất rất nhiều thời gian”, đại biểu Quốc hội Nguyễn Văn Thể nói.

“Đường sắt Bắc - Nam mà chạy 10-12 tiếng thì không hành khách nào chọn đường bộ”

Đại biểu Nguyễn Văn Thể (Sóc Trăng).

Ưu tiên đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, TP.HCM – Cần Thơ

Thảo luận về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) ngày 30/5, đại biểu Nguyễn Văn Thể (Sóc Trăng) cho rằng Luật ban hành cần phải tạo ra bước đột phá để cho ngành đường sắt phát triển

Theo đại biểu Thể, nếu như giao thông đường sắt Bắc – Nam chúng ta chạy khoảng chừng từ 10-12 tiếng đồng hồ, tôi có niềm tin là không có hành khách nào đi đường bộ từ miền Nam ra miền Bắc.

“Vì hiện nay đường sắt chúng ta quá yếu kém do đó vận tải đường bộ Bắc – Nam rất là phát triển. Trong khi giao thông vận tải đường bộ không an toàn và mất rất nhiều thời gian”, ông Thể nói.

Do vậy, theo ông Thể, nếu Luật đường sắt lần này tạo đột phá cho phát triển đường sắt Bắc – Nam, cụ thể là từ Hải Phòng đến Hà Nội đến TP.HCM và đến Cần Thơ.

“Từ Hải Phòng đến Cần Thơ nếu đường sắt tốt thì tôi tin rằng giao thông vận tải trong giai đoạn sắp tới sẽ phát triển rất tốt”, ông Thể nói.

Đại biểu Thể đề nghị cần bổ sung một khoản trong đó không ghi ưu tiên nữa mà giao trách nhiệm cho Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải mỗi một nhiệm kỳ phải dành ra ít nhất 35% vốn đầu tư cho ngành giao thông để đầu tư phát triển đường sắt.

“Bởi nếu ghi ưu tiên thì bao nhiêu năm nay rồi đâu có ưu tiên, như thế đường sắt của chúng ta mãi mãi không có vốn”, ông Thể nói.

Cũng quan tâm đến vấn đề vốn phát triển đường sắt, đại biểu Đặng Hoàng Tuấn (Long An) cho biết trong 10 năm qua, việc bố trí vốn cho phát triển đường sắt khá nhỏ, chỉ chiếm khoảng 21,45% tổng mức đầu tư của ngành giao thông. Trong đó, chủ yếu bố trí vốn cho bảo trì, sửa chữa đường sắt.

Trong khi đó, theo đại biểu Tuấn, kết quả huy động xã hội hóa là không đáng kể ngoại trừ một số kho xe và bãi hàng với quy mô nhỏ.

“Rõ ràng chính sách chưa hấp dẫn nhà đầu tư và chưa khả thi”, ông Tuấn nhận xét và cho rằng cần thiết phải làm rõ hơn chủ trương phát triển ngành đường sắt Việt Nam trong điều luật.

Theo đó, cần quy định mức tối thiểu đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt và giao Chính phủ căn cứ tình hình thực tế quyết định tỷ trọng đầu tư xây dựng đường sắt trong tổng mức đầu tư công cho ngành giao thông vận tải.

“Thời gian qua chúng ta đã không quan tâm phát triển đường sắt kết nối. Thậm chí các cảng biển mới xây dựng cũng không có đường sắt kết nối như cảng Đình Vũ – Hải Phòng, cảng Cái Mép Thị Vải – Bà Rịa Vũng Tàu, Cảng quốc tế Long An”, ông Tuấn cho biết.

Thậm chí, theo đại biểu Tuấn, thời gian qua không những không phát triển đường sắt kết nối mà còn bỏ đi các hệ thống đường sắt đã có khi nó vẫn còn khả năng sử dụng. Ví dụ hầu hết các tuyến đường sắt kết nối với các cảng biển từ thời trước đã bị tháo gỡ như Tân Cảng hay ở Tiên Sa, ở Cửa Lò. Việc kết nối các tuyến hành khách với các đô thị trên dọc tuyến đường sắt so với thời Pháp đã bị tháo gỡ như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt, Tuyến Kép – Lưu Xá…

Cần sự bình đẳng, cạnh tranh

Đại biểu Trần Tất Thế (Hà Nam) cũng đồng tình cho rằng cần có những đột phá về cơ chế pháp lý. Trong đó đại biểu Thế nhấn mạnh đến yếu tố cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt.

“Có như vậy mới huy động được mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động đường sắt, đặc biệt là kinh tế tư nhân”, ông Thế nêu.

Trong khi đó, theo vị đại biểu này, dự thảo vẫn chưa làm rõ được điều này. Theo đó, dự thảo luật vẫn quy định theo hướng bao cấp, nhà nước vẫn phải trợ giá cho các hoạt động đường sắt, doanh nghiệp kinh doanh…

“Toàn bộ hệ thống sức kéo vẫn do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nắm giữ. Đến nay vẫn chỉ có một doanh nghiệp nhà nước duy nhất vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt do nhà nước đầu tư. Các doanh nghiệp khác muốn kinh doanh vận tải đường sắt phải ký hợp đồng với chủ thể này. Việc kinh doanh về bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện”, ông Thế cho biết.

Chính điều này, theo ông Thế đã dẫn đến sự cạnh tranh không bình đẳng, không thu hút và kêu gọi được các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia và đầu tư kinh doanh đường sắt.

Liên quan đến chính sách ưu đãi trong lĩnh vực đường sắt, ông Thế cho biết nhất trí với ưu đãi về ngành nghề, đất đai và tín dụng nhưng riêng ưu đãi về thuế thu nhập về doanh nghiệp thì không đồng tình.

Bởi theo ông Thế, dự thảo chưa làm rõ được tại sao phải ưu tiên. Nếu vì khó khăn mà ưu đãi thì những ngành nghề khác có khó khăn chúng ta có ưu đãi không? Như vậy tạo sự cạnh tranh không bình đẳng và lành mạnh, tạo sự bất bình đẳng trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Do vậy, ông Thế đề nghị bỏ ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp kinh doanh trong hoạt động đường sắt.

Góp ý dự thảo luật này, ông Thế cũng bày tỏ băn khoăn liên quan đến các quy định liên quan tới thao tác kỹ thuật chuyên ngành của đường sắt. Theo ông Thế, trong tương lai khi có công nghệ đường sắt mới xuất hiện tại Việt Nam thì sẽ dẫn đến những khả năng phải thay đổi, bổ sung các quy định để cho phù hợp với công nghệ này, như vậy sẽ không linh hoạt trong quá trình thực thi.

“Hệ thống cơ chế chính sách về giao thông của chúng ta đã tương đối hoàn thiện, về hàng không chúng ta có Luật hàng không dân dụng, về đường bộ có Luật giao thông đường bộ, về đường thủy có Luật giao thông đường thủy nội địa, tới đây là Luật đường sắt. Nhưng vấn đề không phải chúng ta có bao nhiêu luật mà vấn đề cốt lõi là luật này đi vào cuộc sống và phục vụ những gì cho phát triển kinh tế – xã hội”, đại biểu Thế nhấn mạnh.

(Theo Bizlive)

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về [email protected]
Thích và chia sẻ bài này trên