Chủ đề

(Xã hội) - Bộ Giao thông vận tải đang xây dựng và hoàn thiện đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM đến năm 2020 với chiều dài 1.372km.

Hơn 1.300km cao tốc Bắc - Nam nên đầu tư thế nào?

Mục tiêu của Bộ GTVT đến hết năm 2020 hoàn thành đầu tư thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP. HCM (Trong ảnh: Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ) – Ảnh: Tạ Tôn

Không thể chần chừ

Theo Bộ GTVT, hiện nay, trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã có 4 dự án cao tốc được đưa vào khai thác dài 171km gồm: Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ – Ninh Bình, TP. HCM – Trung Lương và TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Bên cạnh đó, bốn dự án cao tốc khác với chiều dài 299km đang triển khai xây dựng, gồm: La Sơn – Túy Loan, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Long Thành và Trung Lương – Mỹ Thuận. Để thông tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Hà Nội – TP. HCM theo quy mô tối thiểu bốn làn xe, cần tiếp tục đầu tư hoàn thành 1.372km.

Theo đề án, mục tiêu đến hết năm 2020 hoàn thành đầu tư thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam nhánh phía Đông đoạn Hà Nội – TP.HCM để kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc – Nam và tăng cường hỗ trợ vận tải tuyến QL1.

20 đoạn tuyến được ưu tiên đầu tư trên cao tốc Bắc – Nam

Cao Bồ – Mai Sơn (16km), Mai Sơn – QL45 (63km), QL45 – Nghi Sơn (43km), Nghi Sơn – Diễn Châu (50km), Diễn Châu – Bãi Vọt (50km), Bãi Vọt – Hàm Nghi (34km), Hàm Nghi – Vũng Áng (54km), Vũng Áng – Bùng (60km), Bùng – Vạn Ninh (55km), Vạn Ninh – Cam Lộ (71km), Cam Lộ – La Sơn (102km), La Sơn – Túy Loan (66km), Quảng Ngãi – Hoài Nhơn (92km), Hoài Nhơn – Quy Nhơn (78km), Quy Nhơn – Tuy Hòa (100km), Tuy Hòa – Nha Trang (115km), Nha Trang – TP Phan Rang và Tháp Chàm (80km), TP Phan Rang và Tháp Chàm – Bắc Bình (70km), Bắc Bình – Phan Thiết (76km), Phan Thiết – Dầu Giây (98km).

Về nguyên tắc, các dự án sẽ được đầu tư theo hình thức PPP, cụ thể là hình thức hợp đồng BOT có sự tham gia hỗ trợ của Nhà nước. Trên cơ sở nghiên cứu các phương án về quy mô, kinh phí đầu tư để đảm bảo phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng huy động vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT đề xuất phân kỳ quy mô đầu tư, trong đó giai đoạn I đầu tư theo quy mô tối thiểu bốn làn hạn chế (17m) và giải phóng mặt bằng (GPMB) theo quy mô hoàn chỉnh.

Trong đó, đoạn Hà Nội – Vinh và Phan Thiết – Dầu Giây là các đoạn có nhu cầu vận tải lớn sẽ đầu tư theo quy mô bốn làn hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, GPMB theo quy mô 6 làn. Còn lại, các đoạn Vinh – Túy Loan và Quảng Ngãi – Phan Thiết có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ đầu tư theo quy mô bốn làn hạn chế, nền đường rộng tối thiểu 17m, GPMB theo quy mô bốn làn hoàn chỉnh.

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Trần Du Lịch, ĐBQH khóa 13 khẳng định, việc đầu tư xây dựng để nối thông tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông đang trở nên cấp bách. “Đáng lẽ, dự án xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phải được ưu tiên đầu tư trước cả dự án nâng cấp mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên. Đến giờ, việc đầu tư xây dựng tuyến này không thể chần chừ được nữa, bởi muốn kinh tế đất nước phát triển, phải xây dựng dự án cao tốc Bắc – Nam càng sớm càng tốt”, ông Lịch nói.

Liên quan đến hình thức đầu tư, TS. Trần Du Lịch cho rằng, chủ trương đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông thực hiện bằng hình thức PPP là rất đúng đắn. Tuy nhiên, theo ông Lịch, muốn làm được bằng PPP, Nhà nước phải có nguồn hỗ trợ nhằm đảm bảo dự án khả thi về mặt tài chính. “Để có nguồn vốn hỗ trợ cho dự án cao tốc Bắc – Nam, Nhà nước có thể phát hành trái phiếu Chính phủ, sử dụng nguồn vốn ưu đãi ODA, thậm chí thoái vốn bán bớt cổ phần tại một số doanh nghiệp Nhà nước để làm vốn mồi cho dự án đường cao tốc Bắc – Nam”, ông Lịch nói.

“Tôi cho rằng, với các dự án PPP, nếu nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước không đảm bảo sẽ dẫn tới việc nhà đầu tư không thu hồi được vốn hoặc thời gian hoàn vốn kéo dài 30 – 40 năm, chẳng doanh nghiệp nào bỏ tiền ra để đầu tư”, ông Lịch chia sẻ và cho biết thêm, về cách thức thực hiện, dự án cần được chia thành các đoạn tuyến với những khoảng cách phù hợp để nhiều nhà đầu tư tham gia. Các dự án cần đấu thầu minh bạch và công khai các thông tin. Đặc biệt, công tác GPMB của các dự án cần có những cơ chế đặc thù, tỉnh nào tích cực trong công tác GPMB thì ưu tiên triển khai đầu tư trước để các địa phương khác phải nỗ lực hơn.

2

TS. Trần Du Lịch cho rằng, muốn làm được cao tốc Bắc – Nam bằng hình thức PPP Nhà nước phải hỗ trợ nguồn vốn (Trong ảnh: Cao tốc Long Thành – Dầu Giây) – Ảnh: Ngô Vinh

Cơ chế đặc thù hút vốn

Theo Đề án của Bộ GTVT đang lấy ý kiến các bộ, ngành, nhu cầu vốn đầu tư để xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông khoảng 229.826 tỷ đồng. Trong đó, Bộ GTVT dự kiến vốn nhà đầu tư huy động chiếm 59,3% (139.282 tỷ đồng), vốn Nhà nước tham gia đầu tư chiếm 40,7% (93.544 tỷ đồng).

Về phương án huy động nguồn lực Nhà nước, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ trình Quốc hội chủ trương phát hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh hoặc huy động nguồn vốn vay ưu đãi nước ngoài để tham gia đầu tư như là phần vốn góp để đầu tư. Nguồn vốn Nhà nước được ưu tiên để lập dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật, quản lý dự án, GPMB, tư vấn giám sát và tư vấn khác, phần còn lại mới hỗ trợ kinh phí xây dựng. Đối với việc huy động nguồn lực từ các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài có tiềm lực về tài chính và khả năng đầu tư, quản lý khai thác các tuyến đường bộ cao tốc, Bộ GTVT đề xuất một số cơ chế đặc thù liên quan đến mức lợi nhuận kỳ vọng trên vốn chủ sở hữu, bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá hối đoái…

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp tham gia nhiều dự án giao thông theo hình thức PPP, ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Phương Thành Tranconsin cho rằng, để thu hút các doanh nghiệp đầu tư vào dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, quan trọng nhất là Nhà nước phải đảm bảo ổn định các cơ chế chính sách để các nhà đầu tư yên tâm tham gia. Trong quá trình đấu thầu dự án, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phải làm công khai, minh bạch, đặc biệt là phải kiểm tra chặt chẽ năng lực của các doanh nghiệp tham gia đầu tư. “Các dự án đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn, cùng nằm trên một tuyến, chỉ cần một nhà đầu tư yếu, không đủ năng lực dẫn tới tiến độ hoàn thành chậm sẽ ảnh hưởng dây chuyền đến việc khai thác cả dự án”, ông Khôi nói.

Cũng theo ông Khôi, Nhà nước cần có cơ chế chỉ định thầu cho nhà đầu tư năng lực tốt thực hiện thi công các gói thầu xây lắp sử dụng phần vốn hỗ trợ của Nhà nước trong dự án để đảm bảo đồng bộ về tiến độ, chất lượng nhằm giảm chi phí quản lý dự án. “Phần lãi suất vốn vay để thực hiện dự án phải do thị trường quyết định, không thể chốt cứng như quy định của Thông tư 55/2016 Bộ Tài chính vừa ban hành”, ông Khôi nhấn mạnh.

Đề cập tới lợi nhuận của nhà đầu tư khi đầu tư vào hạ tầng giao thông, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc CIENCO4 chia sẻ: “Các dự án BOT giao thông thời gian qua đều khống chế lợi nhuận của nhà đầu tư ở mức 11% là quá thấp, khiến các doanh nghiệp tham gia đầu tư chỉ ở mức hòa vốn. Quy định này cần phải thay đổi, lợi nhuận của nhà đầu tư phải được tăng lên khoảng 13 -15% mới có thể thu hút được các doanh nghiệp có năng lực tốt tham gia đầu tư vào các dự án đường cao tốc”.

Ông Huỳnh cũng cho biết, việc xác định vốn chủ sở hữu cần linh động hơn. Thời gian góp vốn chủ sở hữu cần căn cứ vào tiến độ của dự án, không nên chốt cứng là 90 ngày sau khi thành lập doanh nghiệp dự án như hiện nay. “Công tác GPMB phải có các cơ chế đặc thù và giao cho các địa phương thực hiện. GPMB phải làm trước để nhà đầu tư vào là triển khai xây dựng ngay mới đảm bảo được tiến độ dự án”, ông Huỳnh chia sẻ.

(Theo Báo Giao thông)

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@nguyentandung.org
Thích và chia sẻ bài này trên