Chủ đề

(Bạn đọc) - Hiện nay, ùn tắc giao thông ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Hồ Chí Minh đã trở thành một vấn nạn và việc giải quyết vấn đề này đã trở nên vô cùng cấp bách.

Để giải quyết được vấn nạn này, theo tôi sử dụng xe buýt làm phương tiện vận chuyển hành khách là phương án hiệu quả nhất, thế nhưng nó cũng phải đáp ứng được hai yêu cầu sau:

Thứ nhất, phải có một hệ thống xe buýt đảm bảo người tham gia giao thông ở bất kì đâu dù xa hay gần bến xe buýt đều có thể đến bến và rời bến một cách nhanh chóng và thuận tiện – ta gọi hành trình này là trung chuyển. Để giải quyết vấn đề này, cần tiến hành xây dựng hệ thống xe bus khép kín (XBKK), bao gồm:

– Nhóm phương tiện: xe buýt và xe đạp (hoặc các phương tiện tương đương về tính cơ động, nhỏ gọn như xe đạp điện,…). Xe buýt ở đây có vai trò giống như ở hệ thống xe buýt thông thường, còn xe đạp được hành khách dùng chung cho việc trung chuyển từ điểm xuất phát ra đến bến xe và từ bến xe về điểm cuối của hành trình, ta gọi nó là xe đạp công cộng (XĐCC).

– Nhóm hạ tầng: dưới đây là hình vẽ “Sơ đồ giả tưởng hệ thống XBKK” mô tả một phần đặc trưng đại diện cho toàn bộ cơ sở hạ tầng của hệ thống XBKK:

“Sơ đồ giả tưởng hệ thống XBKK”

“Sơ đồ giả tưởng hệ thống XBKK”

1. Đường cơ sở được xác định theo các trục đường chính chạy dọc và ngang thành phố (chú thích số 2) tạo thành ô bàn cờ (chỉ mang tính tương đối, thực tế các ô này không được vuông vắn như vậy), đây là làn đường xe buýt lưu thông.
2. Ô cơ sở là phần diện tích giới hạn bởi đường cơ sở (chú thích 1)
3. Đường nội bộ (chú thích số 3) là đường lưu thông bên trong ô cơ sở.
4. Đầu ngõ (chú thích số 4) là nơi đường nội bộ thông với đường cơ sở
5. Trạm gửi xe (chú thích số 7) được bố trí trên phần ô cơ sở, thường ở vị trí đầu ngõ và cạnh điểm đỗ xe buýt (chú thích số 6). Điểm đỗ này cần được bố trí ít nhất một trạm trên một cạnh của ô cơ sở.
6. Làn đường xe đạp (chú thích số 5) được bố trí trên đường cơ sở, giáp với ô cơ sở là làn đường dành riêng cho XĐCC và nên quy định là làn đường một chiều.

Việc thiết kế các yếu tố này phải dựa trên cơ sở điều tra thật tỉ mỉ, khoa học, đặc biệt là phải đảm bảo sức chứa của trạm gửi xe, sao cho hệ thống này hoạt động nhanh và thuận tiện. Giả sử, nếu chọn ô cơ sở quá lớn thì khoảng cách để hành khách đi ra đến bến xe sẽ lớn gây mất thời gian; nếu chọn ô cơ sở nhỏ quá, thì các điểm đỗ sẽ xuất hiện với mật độ dày (vì mỗi cạnh ô cơ sở đều có ít nhất một điểm đỗ) làm giảm tốc độ của xe buýt. Vì vậy cần phải nghiên cứu hài hòa các yếu tố này.

– Nhóm quản lý: Tuy chỉ là một khâu phụ trợ nhưng nó có ảnh hưởng rất lớn đến sự thành bại của giải pháp giao thông này. Việc quản lý xe đạp công cộng được thực hiện theo nguyên tắc chính: Mỗi người sử dụng chỉ được sở hữu nhiều nhất là một XĐCC. Việc này được thực hiện bằng việc quẹt thẻ từ tại trạm gửi xe XĐCC của ô cơ sở nào chỉ được gửi ở trạm xe thuộc ô cơ sở đó, để tạo điều kiện thuận lợi cho việc duy trì đủ số lượng xe phục vụ cho ô đó, tránh việc XĐCC của ô cơ sở này dồn sang ô cơ sở khác gây thiếu hụt hoặc dư thừa XĐCC, bởi số lượng người tham gia hệ thống XBKK của một ô cơ sở là tương đối cố định.

Bây giờ, hãy xem việc vận hành của hệ thống vận chuyển hành khách này: Giả sử có một người đi từ điểm A thuộc ô cơ sở m đến điểm B thuộc ô cơ sở n. Người này bắt đầu xuất phát từ điểm A bằng XĐCC theo đường nội bộ đi thẳng đến trạm gửi xe (nếu trạm gửi xe được bố trí ngay đầu ngõ) hoặc ra đến làn đường xe đạp đi đến trạm gửi xe để trả xe, sau đó quẹt thẻ từ để xác nhận là “sở hữu 0 xe” và lên xe buýt với tư cách là hành khách của hệ thống. Tiếp theo xe buýt di chuyển đến ô cơ sở thứ n, xe dừng tại điểm đỗ xe buýt tại ô cơ sở này. Người đó xuống đến trạm gửi xe ở ngay đó, nhận XĐCC qua cửa quẹt thẻ để xác nhận “sở hữu 1 xe” và tiếp tục đi đến điểm cuối của hành trình (lưu ý khi sở hữu 1 xe thì hành khách phải tự quản lý XĐCC và chịu trách nhiệm về nó). Đến đây hành khách đã hoàn thành hành trình của mình.

Ở Paris đã có xe đạp công cộng

Ở Paris đã có xe đạp công cộng

Có thể nói, việc sử dụng XĐCC làm phương tiện trung chuyển tạo nên sự khác biệt mang tính cách mạng giữa hệ thống XBKK và hệ thống xe buýt truyền thống ở chỗ nó tạo ra một hệ thống khép kín, liên tục và chủ động, tạo sự thuận tiện, nhanh chóng và hành khách hầu như không cần phải đi bộ.

Thứ hai, là đảm bảo tốc độ hành trình của xe buýt. Để thực hiện việc này thì cần hạn chế tối đa các phương tiện cá nhân trên những con đường có xe buýt lưu thông, hoặc dành riêng làn đường cho xe buýt. Có thể khẳng định rằng, giải quyết được vấn đề thứ nhất chính là tiền đề để thực hiện vấn đề thứ hai. Hệ thống XBKK có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, kể cả khi 100% dân số sử dụng hệ thống này nếu ta trang bị đủ cơ sở vật chất kĩ thuật yêu cầu (số lượng xe đạp, xe buýt…).

Ngoài ra, còn một điểm cần lưu ý chính là thay đổi cách chạy xe buýt. Như trên đã nói, các đường cơ sở (thể hiện trên hình vẽ) chạy dọc và ngang tạo thành dạng ô bàn cờ, vì vậy, ta chia xe buýt làm hai loại: loại chỉ chạy theo các đường cơ sở dọc và loại chi chạy theo các đường cơ sở ngang. Cách chạy này tránh việc xe buýt phải chuyển hướng gây cản trở giao thông, làm đơn giản hóa việc phân luồng xe buýt. Tuy nhiên, phải bố trí các điểm đỗ ngay tại các điểm giao nhau của các đường cơ sở để thuận lợi cho hành khách khi phải đổi xe trong một hành trình.

Xa hơn nữa, nếu thay thế các xe buýt chạy bằng dầu hiện nay bằng xe buýt điện và hầu hết người dân sử dụng hệ thống xe buýt này thì việc ô nhiễm khói xe sẽ gần như bằng không! Đồng thời, nếu sử dụng phương tiện trung chuyển này để kết nối với tất cả các nhà ga, bến tàu, bến xe và sau này là các hệ thống giao thông tương lai như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao cùng với xe buýt thì hệ thống giao thông này sẽ trở thành một chỉnh thể hoàn hảo, giúp cho việc lưu thông của hành khách trong các thành phố lớn được nhanh chóng, thuận tiện và văn minh!

Trên đây tôi đã trình bày những nét cơ bản nhất về ý tưởng của mình, do khuôn khổ hạn chế của một bài báo, tôi không thể trình bày tỉ mỉ ý tưởng của mình, mong bạn đọc góp ý xây dựng cho giải pháp hoàn thiện hơn!

CTV Dân Việt

Cấm xe máy: Đúng nghèo là một cái tội rất lớn!

Cấm xe máy: Đúng nghèo là một cái tội rất lớn!

Sau 20 năm, họp lên họp xuống, bàn tới bàn lui về nguyên nhân gây kẹt xe, cuối cùng mới đây đã có một vị tiến sĩ tìm ra: đó là nghèo. Để giải quyết vấn đề này, ông đã quả quyết “Cấm ngay xe máy,...
Hà Nội nói xe buýt nhanh giá 5,03 tỉ đồng mỗi chiếc

Hà Nội nói xe buýt nhanh giá 5,03 tỉ đồng mỗi chiếc

Giá xe buýt nhanh - BRT của Hà Nội theo quyết định phê duyệt trúng thầu khoảng 5,03 tỉ đồng/xe, trong đó giá bao gồm thuế là 4,91 tỉ đồng/xe, còn lại là các chi phí vận hành, đào tạo lái xe và nộp...
“Bê rờ tờ” – Cuộc “cách mạng” ở Thủ đô thất bại?

“Bê rờ tờ” – Cuộc “cách mạng” ở Thủ đô thất bại?

“Bê rờ tê” tức là… BRT- tên gọi của hệ thống xe buýt nhanh vừa được triển khai tại Hà Nội cách đây 4 tháng với hi vọng sẽ là cuộc “cách mạng” về giao thông Thủ đô đang đứng trước nguy cơ...
Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?

Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?

Ngày 28.4, Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Đức Chung chỉ đạo thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn xe buýt nhanh BRT và nghiên cứu mở rộng thêm các phương tiện khác vì việc buýt nhanh...
Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@nguyentandung.org
Thích và chia sẻ bài này trên